澎湃新闻 社论

中国江苏货轮“联合女神号”，因船东公司——南京远浩船务公司拖欠了国外油商的加油款，在印度被当地法院“扣押”近2个月的事，正在舆论场里发酵。

因为海事法规则的特殊性，对这起事件，公众有不少误读。有的指责当地法院非法“扣人”；有人则将矛头指向中国使领馆的“保护不力”。

其实，并不是这样的。

之前的2013年，应沙钢船务的请求，中国的豪华邮轮“海娜号”被韩国济州地方法院扣押，造成1659名旅客及数百船员滞留，也曾引发集体误读。

要明确的是，海娜号、联合女神号被外国法院“扣船”，和以往中国与外国领土、渔业纠纷中，外国执法船“扣押”我国船舶不是一个概念：这次的“扣船”是海商法制度中的诉前保全行为，不涉及领土、主权问题，不直接涉及对中国公民的限制人身自由。

海商法有特殊的“对物诉讼”制度，基于索要船舶的停泊费、船员工资、船舶碰撞索赔，以及船舶的租金、运费纠纷等船舶优先权、海事请求权，请求权人可以申请法院扣船；扣船之后，船东要交钱才能放船。中国海事法院也常年应请求权人的请求，对停泊在中国港口的外轮实施“扣船”。

海事法中的“扣船”，只扣押船只，并不扣押船员。但是，在现实操作中，船员往往接受船东指派，会继续“守船”，以维持船舶的正常运作；又因为港口复杂的出入境、防疫卫生等管制，会造成船员“被困船上”的现实局面。

鉴于联合女神号的船东——南京远浩船务公司已经破产，中国船员继续“守船”已经没有意义，不妨及时离船，尽快向保险公司移交船只，回国继续向船东、船务公司维权。这方面中国驻印度使领馆，以及国内的劳动、海事部门还是有作为的空间的；但是，应该对船员和船只负责的，应该是船东，这不能本末倒置。

目前，全球航运业进入了“冰河期”，“倾巢之下，岂有完卵”，中国的航运企业也受到了不小的冲击，去年以来浙江远洋等航运界巨头也难逃破产清算的命运。这是市场经济下的必然现象，不必反应过度。

但从另一个方面说，因为整个航运界进入了“冰河期”，可能出现越来越多的航运纠纷诉讼，更多的“扣船”事件会在全世界各港口发生。中国政府怎么确实保证，船员作为劳动者的利益；怎么在外国法院扣船的情况下，实施对于船员的领事保护；怎么做到“有所为有所不为”，减少航运企业破产带来的社会冲突……解决这些问题并不轻松。

海事“扣船”是民事纠纷，不涉及主权问题，但中国政府应努力保障船员的正当权益。