德国大众汽车的柴油车环保造假事件曝光后，有汽车分析师公开发声：“我们中国人根本没有资格指责大众的排放造假问题，因为中国本土的柴油车企排放造假更严重。”

日前，大众因涉嫌在其在美销售的柴油车ECU(电子控制单元)内植入欺骗性软件，使得其能自动识别车辆所处环境，在实验室内达到环保要求的排放标准，而在正常行驶时，车辆排放标准却达到要求值的40倍。

有行业分析师指出，如果此事发生在国内，说不定还会隐匿得更久，而与此同时，国内柴油车排放造假的情况，已经成为公开的“秘密”。

谁从中获益

“如果这件事情放在我们这儿，估计也很难检测出来。”中国汽研整车排放部副部长李伟告诉记者，中国汽研是国内一家独立的第三方检测机构，生产企业的新车需要申报工信部的新车公告，就必须经由中国汽研这样的第三方检测机构检测、出具报告后方能通过。

目前国内机动车的排放标准，大多参照欧洲标准，比如欧Ⅳ排放标准，在国内对应的就是国Ⅳ。而在检测流程上，国内的检测流程和欧洲也大致相同。李伟表示：“比如我们的尾气检测和欧洲一样，都采用的是工况法。”所谓工况法，即是在特定的工况条件而非真实路况下对机动车的排放进行检测。工况法相对真实路况测算出来的排放数据更为稳定、精准。

虽然如此，但由于所有的工况都是可以设定的，因此，在李伟看来，要在生产过程中对柴油车的排放进行造假其实是一件较为容易的事情。

申报过程中不会造假，难保生产过程中不造假。

现阶段，国内基本上所有的重型商用车生产企业都具备了生产国Ⅳ排放标准的柴油发动机的能力，李伟认为，在生产的前端造假的技术问题其实已经不复存在。不过，今年2月，在一部火热的环保纪录片中却提及，国内部分写明国Ⅳ排放的车型，实际排放情况可能连国Ⅲ甚至国Ⅱ都达不到。

“国Ⅳ柴油车相对国Ⅲ车型，不仅在发动机成本上有2万元左右不等的增加，在后期使用过程中，还需要加注车用尿素，造成成本增加。”李伟告诉记者。

由于当前国内柴油车的使用者基本上都是对成本敏感度极高的个体运输者，因此，国Ⅳ车型的市场接受度显然低于国Ⅲ车。不仅如此，国内柴油品质以及尿素加注的便利性问题也是影响国Ⅳ车推广的重要原因。

一位重卡行业人士曾向记者介绍，一些消费者为了省钱省力，通过社会修理厂，关闭尾气后处理系统阀门，OBD（车载诊断系统）并不会报警，而车辆也能正常运转。“这种现象其实我们有要求车企在生产过程中，就必须设置防篡装置，以防止这种事情发生。”李伟告诉记者，但事实上，不排除有企业为了抢夺市场并未设置。同时，一些灰色机构以篡改这一装置获利，在社会上已经形成了一定的市场基础。

对于上述现象，国家部门一直会对企业进行不定期抽查，但在李伟看来，抽查后对企业的惩罚机制还没有真正落到实处。“很多抽查不合格只是进行限期整改，或者是暂时取消公告，对企业来说，威慑作用还不够。”

定期检测漏洞

众所周知，车辆在使用过程中，定期会进行相应的排放检测。上述排放不达标的车型，又是如何应对定期检测而正常行驶上路的呢？

一方面是相对于出厂的新车，正在使用车辆的监管较为宽松。另一方面，年检过程中的猫腻和社会检测机构的造假更是极为嚣张。近日，央视曝光了车辆年检黑幕，在央视记者调查了山东、广东、浙江、辽宁等省的20多家机动车检测站后发现，虽然现在检测站的检测已经实现了高科技设备，基本上可以实现无人化操作。但事实上，人工介入检测过程、关闭检测系统或者通过其他手段，让车辆年检流于形式化的事情比比皆是。车主尾气检测不过关，交200元钱即可通过。

与此同时，更让人惊讶的是，一些检测设备的生产厂家也参与进这个黑色的产业链条之中，央视在报道中指出：“通过在检测软件里设置不同的指令，检测人员就可以按照这些指令来控制车辆的检测数据，这样摆放在外面的检测设备，看起来是在正常运作，其实也只是摆个样子而已。”

对此，中关村空气污染防控联盟专家、马哈（北京）贸易有限公司总经理修春林此前曾公开表示：“目前全国机动车排放数据，只有20%是真实的，80%都是虚假的。”

早在2011年，国家环保部就注意到这一问题，并发布《关于开展机动车环保检验机构检查整治工作的通知》称：“一些地区机动车环保定期检验工作暴露出检测程序不规范、检测设备可靠性差、从业人员技术水平低等问题，个别地区甚至出现了玩忽职守、弄虚作假行为，严重影响了机动车污染防治政策措施的实施效果，造成了极为不良的社会影响。”当年10月，环保部通报的整治情况显示，共排查出各类违法违规和不规范检测问题200余项，分别采取了停业整顿、限期整改、现场纠正、警告及经济处罚等措施。

不过，从现在的情况看，这些措施并没有从根本上改变行业乱象。在李伟看来，随着新修订的《大气污染防治法》的实施，上述情况可能获得好转。据记者了解，新法较过去相比，进一步明确了政府在污染防治方面的责任，加强了对地方政府的监督；在企业层面，对于违规企业，在惩罚力度和措施上明显较以前有较大提升。