国标出台遥遥无期，升级转型左右为难

　　老年代步车依然危险“裸奔”

　　本报记者 董禹含

　　车身小巧，五颜六色，外形与QQ、Mini、Smart相似，还配有空调……曾经简易的低速电动车如今演变得越来越时髦，配置水平也全面升级。但这些满足老年人出行“刚需”的小车，依然走不出无路权、无保险的灰色地带。业内人士呼吁，作为新生事物的老年代步车，应该在新能源交通体系中占有一席之地，规范低速电动车行业发展的国家标准应尽快出台。

　　没补贴没“身份”

　　挡不住低速电动车热销

　　昨天，记者来到丰台区方庄桥西附近的一家低速电动车经销店，店面门口停着五六辆四轮电动车，两座、三座、四座的都有，颜色各异，因为身材小巧，其中一台就停在两辆普通汽车的中间。店面玻璃窗上贴的广告也很吸引人：“告别拥堵、雾霾、高油价、停车难。”

　　走进店内，不足百平方米的店内塞着四辆样车。一位老年人坐在车里，一边端详着车的内饰，一边向旁边销售的小伙子咨询；另一边，一名销售女孩在给一对夫妻讲解车的性能。

　　“这款是高配，有空调冬暖夏凉，体积只有普通轿车的三分之一，想停哪儿就停哪儿。家里老人买菜、遛弯儿、去公园、接孩子都特合适！”销售人员介绍，这款车型售价33800元，最高车速每小时50公里，续航里程150公里。

　　这类升级版的低速电动车，跟两三年前开始上路的“小水滴”等简易版三轮小电动车已经有着天壤之别，价格也从七八千元提升到了2万至5万元。

　　据测算，低速电动车充满一次电要10至15度电，按照每度电5毛钱计算，充一次才7元多；若每天跑二三十公里，续航里程是150公里的车型，一周充一次电就可以了，成本的确很低。“不光是老年人买，一些年轻人也买，我们每天都能卖出去两三辆。”销售人员说。

　　根据工信部《纯电动车乘用车技术条件》的规定，纯电动汽车最高车速不低于每小时80公里，续航里程不得低于80公里。而四轮低速电动车达不到这样的要求，无法挂正规车牌，也上不了保险，生产和销售基本处于监管真空。

　　尽管“身份”尴尬，没有上路行驶的正规资质，多个城市交管部门也屡屡“封杀”，但低速电动车依然全国热销。据不完全统计，2014年动辄补贴数万元的新能源汽车销量只有7.5万辆，出身草根没一分钱补贴的低速电动车，销量则高达40万辆。

　　“中国已进入老年社会，低速电动车作为电动自行车的升级版，遮风避雨，经济实惠，特别适合老年人的出行需求，未来会成为一个庞大产业。”中国消费者权益保护法学研究会副秘书长郝庆丰表示。

　　低速电动车企忙转型

　　升级提速消费者未必买账

　　为解身份尴尬，众多过去生产低速电动车的企业都在寻求产品升级。

　　今年6月，新大洋机电集团与吉利汽车合资推出的知豆D2微型电动车在北京上市，指导价15.88万元，扣除补贴后消费者的实际购买价格为4.98万元。最高车速每小时88公里，续航里程180公里。

　　“我们这车和老年代步车完全不同，正规上牌、上保险，安全有保障。” 在位于丰台区南四环西路的知豆经销商店里，销售人员告诉记者。

　　知豆品牌创始人鲍文光表示，考虑到电动自行车车主的庞大规模和升级需求，微型电动车未来会有每年1000万辆的市场需求。显然，他的估算已经将老年人代步出行的需求纳入其中。此前，新大洋还与众泰汽车合作推出了众泰知豆，成为通过“联姻”升级转型的代表企业。

　　但问题在于，升级成合规的微型电动汽车，消费者未必买账。因为对于多数低速电动车车主来说，不能上牌、低速恰好是他们最称心的购买理由。

　　“要能上牌，就得拿驾照，考下来花费六七千元不说，得受多大罪啊。”刚刚下单准备买辆低速电动车的邢大爷认为，低速电动车走辅路，慢点开，比骑辆电动自行车出门还安全点儿，也不用担心风吹日晒了。邢大爷女儿邢艳也支持老爸，觉得老年人反应速度慢，真要买辆正规电动汽车往二环三环主路上跑，自己反倒会担心得睡不着觉。

　　需要提醒的是，目前低速电动车质量参差不齐，消费者选购时一定不能贪图便宜，要选择相对正规的品牌车型。

　　据北京市交管局统计，从2011年至2013年10月，北京市涉及代步车的交通事故已发生757起，伤858人，死亡136人。据了解，事故多发有低速电动车的质量原因，但更多是因为车主比较“随性”，不太遵守交通规则。

　　“连驾照都没有，你怎么管？罚他钱？老人家恨不得跟你拼命呢。”一位交警私下表示，给老人买代步车的儿女，如果不能力劝老人遵守交规小心驾驶，一片孝心很可能换来终生的悔恨。

　　出行刚需呼唤规范管理

　　新能源推广不该少了这一环

　　除了老年人，低速电动车也是三、四线城市或郊区居民青睐的出行工具。

　　“低速电动车能满足老年代步和中低收入人群的出行刚需，政府部门不需要大笔财政补贴去拉动消费，没有废气排放，也节省停车场地，应该成为中国新能源产业发展的重要分支，在绿色交通体系中占有一席之地。”郝庆丰说。

　　清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健也认为，让所有低速电动车升级成纯电动汽车的标准不现实，也不符合大众需求，关键如何引导低速电动车升级为更安全的交通工具。

　　郝庆丰建议，首先工信部要对低速电动车制定技术标准，包括车身结构设计、长宽高的限度、轴距、电池技术等，从制造源头上把控产品质量，引导产品升级；同时交通部门要对低速电动车制定相应的管理规范，违反交规要处罚。在北京这样的大城市，也可以考虑压缩机动车道，开辟供低速电动车和电动自行车行驶的慢行车道。

　　目前，国内已有四川雅安、福建、河南、山东、河北邢台等约20个省、市出台了低速电动车相关管理办法，对上路行驶问题做出规范。

　　汽车工业协会副秘书长师建华在接受记者采访时表示，低速不意味着低质量，个别地方管理部门为了经济发展而纵容甚至保护低质电动车的发展，是不可取的。所以相关管理规范急需出台，这样一来，大型正规的车企也可以进入到低速电动车生产领域，来满足大众需求。

　　今年7月，由中国电源工业协会等联盟发起的微型电动车标准化技术委员会成立，计划于明年6月发布一份中国微型电动车标准。据悉，这只是一个具有行业自律性质的执行标准，并不具有强制性，因此业界期盼更具权威性的低速电动车国家标准能尽早出台。

　　CFP供图